Desde Auckland hasta Bogotá, los planificadores urbanos ya están adaptando nuestras ciudades al cierre. Pero, ¿durarán los cambios y qué propuestas de diseño más radicales, ya sean monitores de alcantarillado o "rascacielos epidémicos", darán forma a la ciudad post-pandémica?
Para los defensores de ciudades transitables, no contaminadas y libres de vehículos, las últimas semanas han ofrecido una oportunidad sin precedentes para poner a prueba las ideas por las que han presionado durante mucho tiempo.
Con los bloqueos de Covid-19 que reducen enormemente el uso de las carreteras y los sistemas de transporte público, las autoridades de la ciudad, desde Liverpool hasta Lima, se están aprovechando al cerrar las calles a los automóviles, abrir otros a las bicicletas y ampliar las aceras para ayudar a los residentes a mantener los seis pies distanciamiento recomendado por las autoridades sanitarias mundiales.
Y, como las medusas que regresan a los canales de Venecia o los flamencos que acuden a Mumbai, los peatones y los ciclistas se aventuran a lugares que antes no se habían atrevido.
En Oakland, California, casi el 10% de las carreteras se han cerrado al tránsito, mientras que Bogotá, Colombia, ha abierto 47 millas de carriles bici temporales. Nueva York ha comenzado a probar siete millas de "calles abiertas" para aliviar el hacinamiento en los parques, con Auckland, Ciudad de México y Quito entre las docenas de otras ciudades del mundo experimentando con medidas similares.
Hay muchos beneficios supuestos de "reclamar" las calles durante una pandemia. Fomentar el ciclismo puede reducir el hacinamiento en los autobuses y el metro, donde las personas pueden luchar para distanciarse unas de otras. Las carreteras sin vehículos también ofrecen a quienes no tienen acceso a los parques la posibilidad de hacer ejercicio de manera segura.
Se han introducido otras iniciativas urbanas para controlar directamente la propagación del virus. Las ciudades de los EE. UU., Canadá y Australia han reconfigurado los semáforos para que las personas ya no necesitan tocar los botones de cruce de peatones. (En cualquier caso, muchos pasos de peatones están equipados con "botones de placebo" que no tienen ningún impacto sobre si las luces se ponen verdes).
No está claro si estas intervenciones urbanas continuarán una vez que termine la pandemia. Milán planea construir 22 millas de nuevas ciclovías y ensanchar permanentemente las aceras después de que se levante el cierre. Las autoridades de Budapest, la capital de Hungría, han sugerido que sus nuevos carriles para bicicletas pueden volverse permanentes si las medidas "resultan favorables", mientras que los funcionarios de planificación en Providence, Rhode Island, han dicho que los cruces ahora permanecerán libres de botones.
Pero pocas otras ciudades han sido tan comprometidas. Y será más difícil defender las calles amigables para peatones y ciclistas una vez que sus beneficios se comparen con los efectos indirectos de la congestión en otros lugares, especialmente en países tan dependientes de los automóviles como los EE. UU.
De hecho, las ciudades en las que las medidas de la era de la pandemia parecen más probables son aquellas que ya están comprometidas con el cambio. Tomemos París, por ejemplo, donde se abrirán más de 400 millas de carriles para bicicletas emergentes (o "corona-pistas") cuando finalice el cierre nacional de Francia el 11 de mayo. La alcaldesa Anne Hidalgo ha llamado a regresar a un status quo dominado por los automóviles " fuera de la cuestión ", pero ya estaba respaldando una gran revisión de ciclismo en la ciudad.
Escrito por: Oscar Holland
Leer noticia completa: edition.cnn.com
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